Faccio una premessa fondamentale: possiamo costruire reti stradali e reti ferroviarie efficienti, nodi logistici determinanti nei processi di interazione tra porti e interporti e tra porti ed interporti ed ambiti della produzione e del consumo ma, se non garantiamo all’impianto fisico il supporto di un sistema informativo intelligente, rischiamo di produrre un tragico fallimento gestionale. Intelligente, qui, significa che il sistema deve essere capace di garantire davvero tutte le possibili interazioni funzionali tra tutti gli operatori diretti ed indiretti che si muovono all’interno di ciò che definisco teatro dei processi produttivi.

Per questo motivo, ritengo essenziale che la gestione delle informazioni elettroniche relative al trasporto delle merci su scala comunitaria sia operativa, da subito. Voglio essere più chiaro e anche più cattivo: si passi con la massima urgenza dalla definizione delle procedure alla reale e concreta attivazione degli strumenti.

Riporterò di seguito una serie di atti e di comunicati che raccontano gli atti e gli impegni assunti o in corso di prossima formalizzazione: senza dubbio si è fatto tanto e, come si avrà modo di leggere, siamo anche in grado di rispettare la scadenza della direttiva comunitaria fissata per il prossimo mese di agosto ma, insisto, non possiamo perdere più un giorno per dare attuazione misurabile a questo complesso itinerario.

Ricordo innanzitutto che la Unione Europea il 15 luglio del 2020 ha varato il Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento Europeo e del Consiglio relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci. In realtà, il regolamento è finalizzato all’uso di strumenti e tecnologie eFTI per monitorare e semplificare il processo logistico, per l’importazione e l’esportazione di merci in una catena di trasporto multimodale, dal porto al destinatario delle merci tramite trasporto stradale e ferroviario. In particolare, il progetto mira a semplificare i controlli da parte delle Pubbliche Amministrazioni (PA) coinvolte attraverso l’utilizzo dell’architettura eFTI come componente centrale della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) italiana. Obiettivo primario è consentire ai sistemi della PA di diventare interconnessi e interoperabili per facilitare verifiche, controlli e condivisione delle informazioni e consentire alle PA autorizzate di effettuare ogni tipo di controllo (doganale, fitosanitario, sanitario, amministrativo ecc.) con la massima efficienza, trasmettendo la documentazione di controllo insieme a quella identificativa del carico, in modo diretto e continuo in tutta la filiera amministrativa.

I soggetti principali coinvolti sono il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, il Ministero dell’Interno.

Riporto anche il comunicato stampa licenziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 6 dicembre dello scorso anno.

Il 6 dicembre 2023 si è tenuto il convegno “Digitalizzazione della logistica e attuazione del Regolamento Europeo eFTI”, organizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Società Rete Autostrade Mediterranee (RAM) in collaborazione con Agenzia delle Dogane e Circle Group. L’evento è stato l’occasione per presentare il progetto eFTI4EU, che vede il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti coinvolto come beneficiario insieme alla Società Rete Autostrade del Mare (RAM) come ente attuatore delle disposizioni del Regolamento Europeo 2020/1056, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci.

Il progetto, coordinato dall’Estonia, oltre all’Italia coinvolge Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Lituania e Portogallo e si pone l’obiettivo di creare una rete logistica efficiente per agevolare la digitalizzazione del trasporto merci, attraverso la condivisione di informazioni tra operatori privati e amministrazioni pubbliche.

Nell’ambito italiano l’iniziativa si colloca nel più ampio contesto della strategia nazionale di digitalizzazione della catena logistica per l’implementazione della nuova Piattaforma Logistica Nazionale.

“È stata una giornata importante per discutere con i vari attori coinvolti in questa sfida –ha affermato Davide Bordoni, Amministratore Unico RAM – così da capire insieme in che modo progettare e implementare un’architettura armonizzata per lo scambio dei dati logistici e di trasporto: il progetto della Piattaforma Logistica Nazionale, fortemente voluto dal ministro Salvini, sta procedendo speditamente con la collaborazione attiva di tutte le associazioni di categoria coinvolte”.

“La direzione – ha sottolineato Donato Liguori, Direttore Generale per le politiche di Mobilità sostenibili, la logistica e l’interoperabilità del MIT – è impegnata a lavorare per il raggiungimento degli obiettivi fissati dal PNRR, con una priorità: spendere tutte le risorse a disposizione e spenderle bene. In questi mesi abbiamo lavorato senza sosta investendo su ciò che riteniamo essere uno strumento di grande importanza per il settore, la digitalizzazione della catena logistica. Abbiamo già emanato il bando per far dotare di PCS (port community system) tutte le ADSP (Autorità di Sistema portuale). Stiamo completando – congiuntamente – il percorso per l’emanazione dei bandi destinati agli operatori privati della logistica e quelli destinati agli interporti. Ed inoltre è già in corso e affidato il potenziamento della Piattaforma logistica nazionale (PLN).

” Al termine, anche una sessione ristretta a cui hanno preso parte MIT, RAM, ADM, Capitanerie e corpi di polizia per discutere in maniera operativa sulle modalità di coinvolgimento e azioni da intraprendere per l’attuazione del Regolamento eFTI – che affronta la necessità, approfondita anche dal progetto eFTI4EU, finanziato nell’ambito del programma Connecting Europe Facility (CEF2), di creare una rete logistica efficiente, agevolando la digitalizzazione del trasporto merci attraverso  la condivisione delle informazioni in formato elettronico tra operatori privati e amministrazioni pubbliche – e l’implementazione della nuova Piattaforma Logistica Nazionale.

Senza dubbio la Società RAM ha cercato di avviare subito tutte le procedure, infatti a seguito dell’emanazione del DL 152/2021, convertito con legge n. 233/2021, a partire dai primi mesi dal 2022, RAM si è attivata per supportare il MIT nell’espletamento delle funzioni di soggetto attuatore per la gestione ed implementazione della Piattaforma Logistica digitale Nazionale (PLN) in coerenza con quanto previsto dalla Missione 3 Componente 2 del PNRR “Intermodalità e Logistica Integrata”, Investimento 2.1 “Digitalizzazione della Catena Logistica”.

Il nuovo progetto della Piattaforma Logistica Nazionale è inteso come un ecosistema digitale interoperabile e protetto funzionante attraverso un modello di cooperazione applicativa che si basa su quattro capisaldi: interoperabilità, riuso, autonomia gestionale e sicurezza.

Per consentire la realizzazione della nuova PLN, considerato il coinvolgimento di attori istituzionali e non, il frazionamento delle responsabilità tra le Amministrazioni, lo stato di fatto eterogeneo ed asimmetrico delle piattaforme e delle applicazioni esistenti, sono state attivate forme di collaborazione permanenti tra i Ministeri e le diverse Amministrazioni competenti al fine di assicurare che la piena condivisione delle scelte con tutti gli stakeholder rilevanti.

Tutto apprezzabile e tutto proceduralmente condivisibile ma non possiamo non ribadire quattro rischi:

•La mancata disponibilità contestuale dei sistemi informatici rende inutile l’intero Piano e mortifica l’impegno della stessa RAM
•La mancata disponibilità del Piano in tempi certi porta gli operatori, o almeno quelli dimensionalmente più organizzati, a costruire propri sistemi informatici, in alcuni casi, addirittura, antitetici alla stessa Direttiva comunitaria
•La mancata disponibilità organica e contestuale entro il prossimo mese di agosto crea porti ed interporti forti e funzionali e nodi logistici “da evitare”
•La mancata disponibilità completa del Piano produce un danno irreversibile soprattutto per le realtà del Mezzogiorno

È un allarme che rivolgo alla RAM perché ritengo oggi sia l’unico organismo in grado di capire questa grave emergenza.

Anche perché da questa emergenza può derivare una grande opportunità: la notizia del bando e, più ancora, l’avvio di una serie di colloqui e confronti con tutti gli interlocutori interessati ha creato un grande fermento di idee e proposte, soprattutto da parte delle imprese e delle loro realtà associative. La Piattaforma Logistica Nazionale, infatti, per funzionare davvero e fare una differenza reale tra le pratiche lente e complesse di oggi e quelle veloci, efficienti e partecipate di cui la logistica italiana ha urgente bisogno, deve certamente rispettare gli standard europei e garantire, insieme, la massima efficienza nella digitalizzazione e i più elevati livelli di sicurezza e protezione della riservatezza dei dati. Ma questo è una condizione, per quanto necessaria, non ancora sufficiente: la PLN, per funzionare, non deve essere un’altra “marca da bollo” che le imprese devono apporre alla documentazione che mandano alla PA. Uno strumento di questo tipo funziona quanto più viene usato, quanti più dati raccoglie e quanti più servizi riesce a generare. In altre parole, funziona quanto più si riesce a inserire nei processi delle aziende logistica, passando dalla digitalizzazione di processo, già largamente presente, a quella di sistema, oggi fortemente ostacolata proprio dalla mancanza di interconnessione e interoperabilità. Questo, forse, è il vero Piano di cui abbiamo bisogno, un Piano basato sul coinvolgimento degli attori privati con servizi e incentivi positivi, più che attraverso obblighi e modelli imposti. Proprio l’interlocuzione in corso sul bando per gli operatori privati sta mostrando la praticabilità di questa impostazione: massima chiarezza e rigore nella definizione degli standard di connessione ai sistemi pubblici, massima flessibilità, per le aziende, nella scelta della soluzione più idonea, massima incentivazione allo sviluppo di servizi digitali a valore aggiunto, capaci di creare valore reale. A questo punto, allora, l’approccio giusto può essere quello di fissare, in modo chiaro e univoco, un insieme di pochi principi guida, che le diverse proposte dovranno rispettare, per essere finanziate. Questo set definisce le condizioni di accettabilità, a partire da cui costruire, in modo partecipato, il futuro della logistica digitale. Ecco un possibile elenco, che spero sia sufficientemente stringato:

•interoperabilità: nessun ostacolo digitale;
•certificazione: soluzioni embedded per garantire tracciabilità, irrevocabilità e immutabilità delle transazioni dati:
•rendicontazione: capacità di elaborare report in base ai dati e processi;
•riservatezza: gestione dei dati “a camere stagne” per tutelare la riservatezza dei dati sensibili
•sicurezza: soddisfacimento dei più rigorosi standard di cybersecurity;
•compatibilità: formato dei dati in corrispondente al modello eFTI e alla PLN;
•apertura: l’ingresso aperto a tutti i fornitori di servizi digitali;
•conformità: agli standard UE e alle best practice del settore.