Forse sarebbe opportuno, approfittando del 2° Festival Euromediterraneo di Napoli, ricordare che il nostro Paese, soprattutto dagli anni ’80 in poi, ha cercato di costruire le condizioni per rendere possibile la libera circolazione delle persone e delle merci  all’interno sia della Unione Europea che dell’intero bacino del Mediterraneo. Per rendere possibile un simile approccio riporto solo alcuni elementi che supportano questa mia considerazione e che consentono al nostro Paese di essere, a tutti gli effetti, uno degli attori chiave di un processo strategico di altissimo livello internazionale.

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Il primo riferimento programmatico e pianificatorio lo troviamo proprio in una iniziativa  avanzata dal nostro Paese nel lontano 1985; una iniziativa che, a mio avviso, ci fa capire come  mai il bacino del Mediterraneo da ambito geografico di grande valenza strategica sia diventato,  in un arco temporale di circa quaranta anni, ambito geo economico chiave per la crescita e lo  sviluppo di un vasto sistema planetario. Per convincersi di una simile vera rivoluzione occorre  leggere con la massima attenzione le evoluzioni programmatiche e pianificatorie che si sono  susseguite dal 1985 ad oggi. Nel 1985 l’Italia, durante il semestre di Presidenza della Unione Europea, propose la redazione di un Master Plan dell’assetto trasportistico dell’intera comunità (all’epoca composta ancora da soli dodici Stati). La proposta, avanzata dagli esperti del Piano Generale dei Trasporti, fu  presentata dall’allora Ministro dei Trasporti Claudio Signorile alla Unione Europea ed approvata  dal Consiglio. È interessante leggere gli indirizzi e le conclusioni di tale primo strumento  programmatico. In particolare le aree di progetto erano quattro: la prima descriveva l’assetto degli assi infrastrutturali di interesse comunitario, gli assi  lungo i quali dovevano passare le grandi correnti di scambio tra gli Stati membri e all’interno di  tale sistema sarebbero stati individuate le priorità;  la seconda poneva la questione dei transiti alle frontiere; la terza proponeva una riorganizzazione funzionale delle diverse modalità di trasporto; la quarta affrontava il tema della sicurezza. Le conclusioni del Master Plan, ribattezzato “Programma Quadro Comunitario” contenevano un  concetto fondamentale: un simile atto programmatico avrebbe dovuto consentire il superamento  degli aspetti settoriali nell’analisi dei diversi problemi evitando duplicazioni e lacune e  avrebbe dovuto, entro il 31 dicembre del 1992, raggiungere i principali obiettivi della politica  comune dei trasporti contenuti all’interno del Programma Quadro.

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Con un ritardo di due anni, nel 1994 il Commissario europeo per gli affari economici e finanziari  Christophersen presentò una prima grande proposta coerente con il Master Plan: vennero  identificate le priorità infrastrutturali del comparto trasporti della Unione Europea e, soprattutto, vennero proposti i nove  Corridoi Pan Europei; vennero proposti cioè degli assi infrastrutturali plurimodali (strada–ferrovia) che collegavano l’area occidentale dell’Unione Europea con quella orientale, con un area  al cui interno non vi erano ancora Paesi della Unione stessa. L’Italia era presente in tale  proposta con due corridoi: l’asse Verona-Monaco e l’asse Trieste-Kiev. Ma la proposta di Christophersen denunciava chiaramente che il Mediterraneo diventava un  riferimento chiave per la crescita e lo sviluppo di una nuova Unione Europea. Da quel momento,  in realtà, si è avviato un processo di pianificazione organica dell’intero impianto comunitario; un processo che non si è più arrestato. A tale proposito non possiamo non ricordare quanto  ripeteva spesso il Commissario ai Trasporti della Unio- ne Europea Karel Van Miert: “L’Unione Europea è simile ad un  treno molto lento che però non si ferma mai”.

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Ebbene, il comune denominatore di questi atti programmatici, di questi elevati atti strategici è proprio il bacino del Mediterraneo, è proprio la forza del grande teatro economico che ormai, anno dopo anno, si sta caratterizzando come cerniera portante tra il sistema europeo e quello  del continente africano. Non possiamo, infatti, dimenticare che dei nove Corridoi Comunitari, definiti dalle Reti TEN-T nel 2012, quattro riguardano direttamente il Mediterraneo ed il nostro Paese:

•Corridoio Baltico-Adriatico: un asse plurimodale che collega i Paesi del Mar Baltico e attraverso l’Austria raggiunge la parte settentrionale del Mar Adriatico;

•Corridoio Mediterraneo; un asse che parte dalla penisola iberica (porto di Algesiraz), attraversa la Spagna, la parte settentrionale dell’Italia e si inoltra fino al confine della Unione europea con l’Ucraina;

•Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: un asse che parte dal Mar Baltico, dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, l’Italia raggiunge Malta;

•Corridoio Reno-Alpi: è un asse infrastrutturale che parte dai porti del Mare del Nord (Rotterdam e Anversa) con il Mar Mediterraneo (porto di Genova).

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Di questi quattro Corridoi, tutti strettamente interagenti con il bacino del Mediterraneo, uno  riveste un ruolo davvero particolare e, senza dubbio, con forte valenza strategica, mi riferisco  al Corridoio Reno – Alpi, in modo particolare all’asse ferroviario Rotterdam – Genova che praticamente ha reso interagenti il Mare del Nord ed il bacino del Mediterraneo. Va dato atto  all’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi e ai Commissari Van Miert  e De Palacio se questo collegamento da intuizione programmatica sia diventato uno dei 9  Corridoi chiave della Unione Europea. Un Corridoio che, proprio oggi in cui il bacino del  Mediterraneo vive una drammatica penalizzazione causata dagli attacchi degli Houthi nel Mar  Rosso, diventa un cordone ombelicale determinante per una reinvenzione di possibili alternative.

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